Jeśli macie ochotę obejrzeć freeride’owy film w którym będzie baaaardzo duuużo:
nachalnego marketingu Redbull’a
drażniącego patosu w wyuczonych kwestiach bohaterów
desek snowboardowych
wtedy polecam Wam film „Art of Flight“. Zdecydowanie.
Jeśli jednak zależy Wam na wspomnianych elementach trochę mniej, a bardziej szukacie jednak realizmu i dokumentu z równie wspaniałymi zdjęciami, to polecam BARDZO: „The Dream Factory” zrobiony przez Teton Gravity Research. Wszedł niedawno na ekrany wybranych kin – i jest poświęcony Alasce. Dodam tylko, że dwa Eurocoptery (numery boczne: N392NS i N207CH), które „występują“ w tym filmie – miałem okazję „testować“ osobiście
Dziś będzie o systemach pozwalających wykryć człowieka pod lawiną. Dla każdej osoby wypuszczającej się poza trasę – taki system jest absolutnie obowiązkowy. Systemy można podzielić na dwie grupy: aktywne i pasywne.
Systemy aktywne to nadajniki lawinowe na baterie (inne nazwy: beacon, pieps, transceiver, tracker; ale nie „beeper”). Nadajnik włączamy jeszcze w domu przed wyjściem a wyłączamy po powrocie. Nadajnik musi nosić każdy członek ekspedycji – zakładamy go pod polar, na bieliznę. W przypadku zejścia lawiny i potrzeby użycia / odnalezienia zasypanego kolegi – wszyscy pozostali członkowie przełączają nadajniki w tryb „rescue”. Wtedy nadajnik staje się narzędziem ratunkowym: widzimy na nim odległość i przybliżony kierunek do zasypanego. Podążając opracowanym (i wcześniej wyćwiczonym) algorytmem jesteśmy w stanie zlokalizować ofiarę w ciągu kilku minut. Sondowanie i odkopanie to z reguły też nie więcej niż kilka minut zakładając że wozimy ze sobą sondę i łopatę.
Należy podkreślić, że w przypadku zasypania lawiną niezwykle istotny jest czas: około 80% ludzi odkopywanych w ciągu 15 minut od zejścia lawiny przeżywa. Dla porównania: jeśli czas odkopania przedłuża się do 30 minut – przeżywalność spada do 20%. Dzieje się dlatego, bo większość ludzi dusi się po około 20 minutach od przysypania, kiedy otaczający ich twarz śnieg wysyci się dwutlenkiem węgla z wydychanego powietrza.
Ponieważ czas jest tak istotny – do używania systemów aktywnych potrzebny jest trening. O szkoleniach lawinowych w których poruszana jest prewencja i ocena śniegu, sposób oceny prawdopodobieństwa zejścia, ale również właśnie ratownictwo, ćwiczenia z poszukiwania, etc. – napiszę osobną notkę, a na teraz powiem tylko, że oznaką szczególnej ignorancji jest noszenie na sobie nadajnika, którego nie umiemy efektywnie używać podczas akcji ratowniczej. Jeśli nawet nie uczestniczyliśmy w szkoleniu – absolutne minimum to testy na „sucho” z dwoma nadajnikami, z których jeden zakopany jest w nieznanym dla nas miejscu, a my staramy się go zlokalizować ze stoperem w ręku.
Ceny podstawowych nadajników z jedną anteną zaczynają się od 800PLN. Warto jednak zainwestować w nadajnik z trzema antenami, jest niewiele droższy a dużo precyzyjniej pokazuje kierunek do zasypanego. Najlepsze (i jednocześnie dość drogie) nadajniki oprócz nadawania pozycji, informują też czy ofiara ma podstawowe funkcje życiowe (bicie serca, ruch płuc) – wtedy, o ile posiadamy kompatybilne urządzenie, w przypadku kilku zasypanych kolegów możemy zdecydować kogo szukamy pierwszego, a dla kogo nie ma sensu już się spieszyć. Takie nadajniki kosztują około 1500PLN.
Okay – tyle na temat systemów aktywnych. Jak jest z systemami pasywnymi?
Pasywne systemy lawinowe to niewymagające zasilania płytki wszyte w odzież, odbijające w specyficzny sposób fale radiowe na określonych częstotliwościach. Sztandarowym twórcą takiego systemu jest firma Recco. Detektory pasywnych systemów lawinowych Recco są drogie, nieporęczne i w zasadzie niedostępne dla użytkownika końcowego. W takie detektory wyposażone są przede wszystkim służby ratunkowe, które po przybyciu na miejsce są w stanie zlokalizować zasypanych.
Czy w takim razie należy kupować odzież z Recco?
Cóż… Będzie subiektywnie: w mojej opinii – system nadaje się doskonale do poszukiwania zwłok. Czemu? Od powiadomienia o zejściu lawiny odpowiednich służb, poprzez wejście do śmigłowca, przelot, odnalezienie lawiniska, wylądowanie, dojście do lawiniska, odszukanie zasypanych aż do czasu ich odkopania – mija z reguły co najmniej kilkadziesiąt minut jeśli nie godzina. A jeśli nie ma pogody na śmigłowiec – to wiele godzin.
Jeśli więc zależy Wam, aby Wasze zwłoki zostały odnalezione w lawinisku w ciągu godzin a nie kilku dni – powinniście zdecydowanie zainwestować w kurtkę z płytką Recco.
Na koniec jeszcze jeden: osobisty „system” lawinowy – zasłyszany od kolegów zajmujących się profesjonalnym wykopywaniem ofiar. Może zdarzyć się, że lawina przysypie nas, ale wokół głowy wytworzy się kieszeń powietrzna pozwalająca nam przetrwać dłużej niż wspomniane 20 minut. Jeśli słyszymy nad sobą odgłosy ekipy ratunkowej, a tym bardziej jeśli dociera do nas szczekanie psa – warto po prostu zsikać się w majtki. Możecie się teraz śmiać, ale wiedzcie, że dla nosa psa-ratownika zapach naszych przesikanych majtek to bezcenna wskazówka – i dzięki temu nasze szanse na szybszą lokalizację istotnie rosną. To NIE jest żart – i takich wskazówek nie przeczytacie na pewno w Malemenie. Należy może tylko dodać, że przy dłuższym przebywaniu pod śniegiem z kieszenią powietrzną – to hipotermia staje się głównym zabójcą, a przesikane majtki sprzyjają dalszemu wychładzaniu się organizmu. Nie ma również żadnych oficjalnych badań na temat korelacji przesikanych majtek i czasu odkopania z lawiny. Sikajmy zatem z rozsądkiem, i dopuśćmy tę opcję do rozważań szczególnie gdy na powierzchni słyszymy psa.
Podsumowanie
Rocznie w samych tylko Alpach ginie pod lawinami średnio 60 freeriderów. Jedynie niewielki procent ginie od obrażeń, a zdecydowana większość dusi się pod śniegiem. Wielu z tych ofiar dałoby się zapobiec dzięki używaniu porządnego sprzętu. Nie daj się zabić: podejdź do sprawy odpowiedzialnie. Przed zjazdem z trasy wypożycz albo kup nadajnik i naucz się go porządnie używać.
Jeśli takie tematy na temat sprzętu są dla Was interesujące – zachęcam do komentarzy: w którejś z kolejnych notek chętnie opiszę i porównam popularne w Europie plecaki lawinowe ABS oraz popularny w Stanach system Avalung.
Jazda… No cóż ja będę pisał… Oszczędzę Wam może marketingu i bzdur: możecie go przeczytać w lajfstajlowych magazynach z napakowanymi panami na okładkach. Tam są takie fajne artykuły… „Znalazłem się w białej komnacie z puchu”… czy jakoś tak… Czytałem, jak nabyłem egzemplarz, bo zaciekawił mnie tytuł na okładce. Cóż. Moim zdaniem nie było żadnej cholernej białej komnaty i nie wiem co miał na myśli autor. Ponieważ jednak rozśmieszył mnie strasznie ten patetyczny opis – sam nie zamierzam silić się na podobny. Ale zaczynam już dryfować… Ad meritum.
Po prostu zerknijcie na filmy – wrzuciłem dwa, które lubię najbardziej. W tak ekstremalnej dziczy – jeździłem jeszcze tylko w Laponii. Warunki na Alasce możecie dobrać do umiejętności: może być płasko, może być stromo i przyjemnie, może być też idiotycznie stromo: każdy ma swoje preferencje i progi komfortu.
Kiedy poniższy filmik „60deg” złożyłem jeszcze na Alasce – pokazałem go dwóm chłopakom z Bostonu. Mocno się podekscytowali i uparli, że muszą lecieć w to miejsce. Namówili pilota – polecieli bez przewodnika. Jeden z nich miał pecha i przewrócił się w połowie stoku. Ponoć koziołkował drugą połowę aż spadł na sam dół. Niestety wiązania miał ustawione na dość twardo i zanim narty się wypięły – poukręcały mu więzadła krzyżowe w obu kolanach. Nie spotkałem ich po wypadku, bo akurat czekałem na podwózkę w innym heliporcie, ale od barmana z pubu obok którego mieszkaliśmy wiem, że polecieli prosto na operację. Chłopak nie mógł się utrzymać na nogach (nogi w kolanach zginały mu się ponoć w lewo i prawo). Pocieszeniem jest to, że rekonstrukcja więzadeł ACL to dziś ponoć standardowa procedura – a chłopak poza tym, że poobijany – nic w sumie nie złamał… Opisywany wypadek miał miejsce na stoku z drugiej części filmu…
Drugi filmik – „Freeride” – to dużo mniej adrenaliny, ale za to dużo więcej endorfiny. To dla mnie właśnie esencja poza-trasowej jazdy na nartach i chyba dobrze pokazuje powód dla którego tak mnie to wciągnęło. Łagodny, w miarę prosty stok i czerpanie radości z jazdy. Taka właśnie może być Alaska: nie musisz być super-ekspertem, żeby cieszyć się pustką, wolnością i prędkością.
Alaska jest miejscem z największym odsetkiem pilotów na całym świecie: jeden pilot przypada tu na 78 osób. Słabo rozwinięta sieć dróg czy kolei sprawia, że drobny transport lotniczy jest całkiem popularny i w miarę przystępny cenowo. Ten właśnie unikalny miks: dziczy, gór, dużej szerokości geograficznej, i wielkiego opadu śniegu, połączonych z nie aż tak drogimi cenami przelotów – powoduje, że Alaska jest fantastycznym celem na Heli-skiing.
Spotkani przeze mnie przewodnicy i piloci mieli swoje własne nazwy na niektóre szczyty i trasy (np. „Candy”, „Coconut” etc.) – nie liczcie jednak, że znajdziecie te nazwy na jakichkolwiek mapach. Szczyty na Alasce poza kilkunastoma wyjątkami nie mają swoich oficjalnych nazw w związku z czym nie potrafię Wam przekazać z jakich górek zjeżdżałem, poza tym, że pamiętam ich wysokość albo zapisałem dane GPS. Wybór trasy i szczytu odbywa się albo przez przewodnika (jeśli Was na niego stać), albo po konsultacji z pilotem helikoptera na podstawie orientacyjnej trudności, opadu, wiatru, warunków lawinowych, itd. Jednorazowe przewyższenie do zjechania – to z reguły około 1000-1200m „verticala”.
Jeśli macie kasę – można kupić sobie wypasiony pakiet z przewodnikiem – wtedy helikopter jest do Waszej dyspozycji na określoną ilość godzin i możecie takich tysiączków verticala zrobić wtedy nawet sześć dziennie. Ta opcja jest dobra nie tylko ze względu na Wasze bezpieczeństwo. Dobry tandem: guide i pilot to pożądane połączenie: przedyskutują warunki meteo: wiatr, opady i słońce danego dnia, i przewodnik wybierze górki z idealnymi warunkami dobrymi dla danej pory dnia: śnieg będzie albo puchowy albo przynajmniej niezmrożony i na pewno nie łamiący się (mnie szreń łamliwa dobija i powoduje, że jazda przestaje być przyjemnością a zaczyna być walką).
Jeśli jednak tak jak ja – oszczędzacie – sposobów jest na latanie jest kilka: albo znalezienie i podłączenie się do jakiejś grupy narciarzy, pod warunkiem, że jest jeszcze miejsce w kabinie (udało mi się kilka razy), albo dostosowanie się do pilota który czasem ma jakieś „sprawy” do załatwienia (powietrzne taxi dla biznesmenów przylatujących w sprawach rurociągu trans-alaskańskiego, albo jakaś przesyłka, etc.), nie wie do końca o której będzie wolny, nie wie kiedy będzie tankował. Wtedy czekamy (czasem po kilka godzin), aż los okaże się łaskawy, a my dostaniemy podwózkę na jakiś dwutysięcznik w sensownej cenie. Kilka razy udało mi się polecieć na 1000 metrów verticala nawet za 50$.
Ciekawym i zupełnie niespotykanym w Europie elementem są umiejętności i styl latania pilotów. Wszyscy spotkani tam przeze mnie zostali wyszkoleni w armii amerykańskiej na misjach wojskowych w Somalii, Iraku i Afganistanie latając Apaczami i Black Hawk’ami. Myślę sobie, że latanie po Alasce jest dla tych gości stosunkowo nudne i uważam, że mają oni inne poziomy „akceptacji ryzyka” – jeśli wiecie o co mi chodzi. Bo jak kiedyś do faceta strzelali regularnie stingerami nad Bagdadem a wkoło ginęli mu koledzy, to teraz – kaman, bądźmy szczerzy: przyziemienie albo zawis w warunkach porywistego wiatru, czy lądowanie w kiepskiej widoczności nie jest dla nich jakimś mega wyczynem…
I tak właśnie na Alasce zaliczyłem swoje pierwsze w życiu tzw. „power landing”: kiedy na szczycie góry nie ma miejsca, żeby posadzić maszynę bezpiecznie, wtedy heli albo zawisa kilkadziesiąt centymetrów nad ziemią, albo o ile to możliwe opiera o szczyt chociaż przednią część płóz dla stabilizacji, a Ty musisz wyskakiwać. Każdy narciarz wyskakujący ze sprzętem – to często po sto kilogramów mniej dla śmigłowca który w tym momencie unosi się do góry, co pilot stara się natychmiast kompensować, a przy porywistym wietrze – wydaje się być to co najmniej nietrywialne. Jeśli do tego na zawietrznej górki zrobiły się nawisy śniegu grożące urwaniem, a na szkoleniach lawinowych uczyli cię, aby NIGDY nie podchodzić na taki skraj – nie muszę pisać, że podczas takich „power landing” – nie czułem się raczej zbyt komfortowo.
Czy zatem latanie po Alasce jest mniej bezpiecznie od Europy? Może trochę tak. Czy jest mniej bezpiecznie od Uzbekistanu albo Kamczatki? Cóż… Amerykanie przynajmniej heli mają w miarę nowe i sprawne, a Uzbecy i Rosjanie mówią, że mają sprawne.
O samej jeździe i warunkach: w kolejnej notce – jeszcze w tym tygodniu.
Alaska zawsze była dla mnie miejscem legendarnym i celem ostatecznym. Gigantyczny obszar, dzicz i wielkie, wielkie góry. To również największy opad śniegu na świecie: w masywie Chugach wraz z parkiem narodowym o tej samej nazwie – rocznie spada ponad 13 metrów puchu. To miejsce do wyjazdu w które przygotowałem się niemal rok wertując setki for, stron, tanich lotów i zamęczając ludzi pytaniami. Wreszcie po 42 godzinach podróży i zaliczeniu 5 stref czasowych: Warszawa – Londyn – Nowy Jork – Seattle – Anchorage. Dotarłem.
Najpierw trzeba chyba napisać, że pobytowi na Alasce towarzyszyło mi niesamowite uczucie ekscytacji spowodowane odludziem i izolacją. Alaska jest największym stanem USA, o powierzchni większej niż łączna powierzchnia Francji, Niemiec, Polski, Hiszpanii i Włoch. Czyli jakieś pół Europy. A mieszka tu ledwo tyle ludzi co w Łodzi. Wyjeżdżasz z Anchorage, przebijasz się 100-200km i od tego momentu nie ma nic i nikogo. Cisza. Góry. Natura. To uczucie odludzia potęgował zdecydowanie fakt, że na Alaskę wybrałem się kompletnie sam.
Moim zdaniem alaskańskie wyobcowanie i pustka sprawia, że ludzie stają się sobie jakby bliżsi. Kiedy wchodziłem do baru w jakimś miasteczku (a kolejny najbliższy bar był 2 godziny drogi dalej), siadałem sam przy stoliku, i podczas zamawiania kiełbaski z renifera albo hamburgera z łosia zdradzał mnie obcy akcent – ludzie sami zaczynali ze mną rozmowę. Byli bardzo ciekawi skąd przyjechałem (-Poland? Poland? [znak zapytania w oczach]… -Europe. –Aaaa! Europe! [uśmiech] –you came all the way from Europe?!) i zaczynała się normalna, życzliwa rozmowa. Nie doświadczyłem takiej ciekawości, życzliwości, rozmowności i ciepła w innych miejscach. Zagadywali mnie wszyscy: od barmanów i kierowców ciężarówek, a kończąc na służbach cywilnych, strażnikach i pogotowiu ratunkowym. Okay: być może nie byli gotowi zapraszać kolesia z dziwnym akcentem do domu na obiad – ale czuć było autentyczne zainteresowanie, przyjemność z konweracji i szczerze udzielane rady. Nie trzeba mówić, że prawdziwą frajdą było spotkanie innego narciarza lub grupki: zdarzyło się to może ze trzy razy – ale od razu wymieniliśmy się masą informacji: gdzie jeździć, z kim latać, a może zjechać razem, czego szukamy, jak długo jesteśmy…
Film obrazujący trochę krajobraz, warunki i pustkę:
Z nartami na Alasce łączą się często zupełnie nowe wyzwania jakich nie przeżyliście jeżdżąc nawet ekstremalnie i poza trasami w Alpach. Po pierwsze, jeśli planujecie poruszać się poniżej linii drzew, albo robić ski-tury – warto zaopatrzyć się w sztucer do obrony przed niedźwiedziem. Miejscowi Rangersi doradzali mi nawet konkretne modele z naciskiem, że nie może to być byle pistolecina, ale porządny, samopowtarzalny karabin, który położy Grizzly. Druga rzecz związana bezpośrednio z pierwszą: zapachy. Wyobrażam sobie, że nie wylewacie na siebie fiolki Dior’a przed jazdą na nartach, ale niewskazany jest również ani antyperspirant, ani intensywnie pachnący żel pod prysznic ani jedzenie ryby na śniadanie, nie mówiąc nawet o wożeniu jej w plecaku w kanapkach: nawet jeśli macie ten sztucer – zdecydowanie lepiej jednak nie wabić misia.
Wreszcie po trzecie – musicie wypełnić plecak trochę bardziej niż w Europie aby przygotować się na dłuższą niż zaplanowaną jazdę, spacer lub przeczekanie. Czemu? Ano nasze Alpy mimo wielu dzikich miejsc – są jednak zaludnione dość gęsto: praktycznie w każdej alpejskiej dolinie biegnie droga, co chwila są jakieś wioski. Z reguły jest też zasięg komórek. A Alaska? Zapomnijcie. W górach Chugach – jest jedyna droga: biegnie tak na oko z południowego zachodu – portowej miejscowości Valdez na północny wschód w kierunku granicy z Kanadą. Wzdłuż tej drogi – na przestrzeni kilkuset kilometrów znajdziecie cztery heliporty, ze dwa miasteczka, i ze trzy-cztery inne, mniejsze osady ludzkie, które nie mają nawet nazw, a zamiast adresu: liczbę mil ze słupka przy-drogowego. Tak, tak: to właśnie te miejsca ma na myśli Amazon pisząc czasem „tego produktu nie dostarczamy na Alaskę”.
W poprzek od tej jedynej drogi o której wspomniałem – nie znajdziecie kompletnie nic, oprócz setek, jeśli nie tysięcy nienazwanych przez nikogo szczytów (wysokość z reguły przekracza trochę 2000 mnpm, ale nie zapominajcie jak blisko jest ocean). Podczas jazdy w takim terenie, musicie być więc solidnie przygotowani na pogorszenie pogody i na to, że Heli nie będzie was mógł podjąć z którejś z dolin. W Alpach w takich sytuacjach zjeżdża się do najbliższej drogi i dzwoni po taksówkę. Na Alasce w takich (rzadkich na szczęście) sytuacjach – pozostaje właśnie spacer albo ew. dłuższe oczekiwanie na poprawę warunków.
A jak jest z tym lataniem? Ile verticala można zrobić jednorazowo? Jak tanio znaleźć „lift”? Czy na Alasce lata się bezpieczniej niż w Europie? Napiszę o tym w niedzielę. Czytajcie mnie!
Na koniec jeszcze jeden film z Flattop Mtn nieopodal Anchorage:
Będzie pozytywnie. Rodzinna miejscowość Justyny Kowalczyk przyciągnęła mnie ubiegłej zimy po sugestii kolegi z pracy. Czas dojazdu z Krakowa: 40-50 minut. Cudowna pogoda, trzaskający mróz (-20), lampa, i… PUSTKI. Kiedy dojechałem pod wyciąg przed dziewiątą rano w sobotę, parking był praktycznie pusty, i większość krzesełek wjeżdżała na górę pusta.
Nie miałem akurat ze sobą boazerii, więc musiałem skorzystać z obleśnej wypożyczalni w której cały wybór ogranicza się do dwudziestu sztuk carverów Salomona o długościach w przedziale około 160cm (hehe, dawno nie jeździłem na zabawkowych nartkach). Na taki sprzęcior planuję wsadzić pewnie swoje półtoraroczne córeczki i nie jest to może mój szczyt marzeń – ale okay, w końcu nie jestem w Garmisch-Partenkirchen. Nie napinam się, biorę co jest i gnam na wyciąg.
Krzesełko jak krzesełko – nie ma co opisywać za wiele. Jeździ, nie zacina się, przy wsiadaniu nie wali za mocno w tyłek. Skipass też działa.
Trasy są dwie: jedna płaska, druga troszkę bardziej stroma, wzdłuż słupków na wyciągu. Zjazd-wjazd, zjazd-wjazd, zjazd-wjazd. Zjazd czerwoną wzdłuż wyciągu trwa może ze dwie minuty i nie musisz się zatrzymywać. Ale ważne: jeździsz bez czekania, bez tłoku w kolejce, na dobrze przygotowanej, ubitej trasie. Jest wystarczająco stromo, żeby jechać niemal dowolnie szybko. Świeci słońce. Pęd powietrza zatyka ci usta. Na stoku: pusto.
Jest… hmmm…. FAJNIE!
I nie zrozumcie mnie tylko źle: nie sugeruję tutaj, aby mieszkańcy Tyrolu i Gryzonii wsiadali w swoje be-em-we i gnali po tysiąc kilometrów na weekend do Kasiny! NIE! Wszystko musi mieć swoją perspektywę. A moja perspektywa, to perspektywa koleżki, który budzi się o siódmej rano w sobotę w Krakowie, do dwunastej nie ma żadnych konkretnych planów, patrzy za okno: a tam nie dość, że w nocy dopadało, to jeszcze słońce wychodzi. Wobec braku sensownej alternatywy – wsiada w auto i po 40 minutach jest pod wyciągiem.
I z takiej perspektywy Kasina Wielka NAPRAWDĘ jest okay. Polecam.
Mieliście pecha i połamaliście się na nartach? Ja miałem. Przy jakichś próbach freestyle przy sporej prędkości roztrzaskałem nadgarstek, złamałem nos, straciłem przytomność. Kiedy doszedłem do siebie i zjechałem do stacji kolejki – zadzwoniłem do ubezpieczyciela: miły pan poinformował mnie nawet gdzie jest najbliższy ortopeda i kazał dzwonić jak tylko będę miał szczegóły nt. swojego stanu zdrowia. Na miejscu u lekarza, prześwietlenie – i okazuje się, że niezbędna jest operacja nadgarstka, a więc jazda do szpitala w Innsbrucku, i szacowanie kosztu. Po kilku godzinach lekarz daje wstępną wycenę operacji: 5.000 EUR. Lekarze mówią, że nie należy czekać i każdy dzień zwłoki grozi komplikacjami. Operacja powinna nastąpić jak najszybciej.
Tu muszę zrobić dygresję. Otóż wtedy nie wiedziałem, że w interesie ubezpieczyciela najlepszy możliwy ruch, to sprowadzenie pacjenta do Polski, gdzie nie płaci już za leczenie. A więc z ich punktu widzenia dużo lepiej i mniej ryzykownie jest zapłacić nawet za wysłanie prywatnej karetki z załogą z Polski po chorego, niż zostawianie go na operację poza Polską. Operacja grozi powikłaniami, nieprzewidzianym leczeniem, dłuższym pobytem w szpitalu, itd. – a wszystko to przekłada się na dramatyczny wzrost kosztów, które ponosi ubezpieczyciel. Koniec dygresji.
A więc, w drodze do szpitala w Innsbrucku, za moimi plecami (a oficjalnie: w trosce o mnie) ubezpieczyciel kontaktuje się z lekarzami i zadaje im pytania w stylu „czy transport do Polski będzie zagrażał mojemu zdrowiu lub życiu“. Lekarze albo są niedoświadczeni, albo szczerze odpowiadają precyzyjnie na zadane umiejętnie pytania, że „nie umrę w transporcie” i tak dalej. Rozmowy z lekarzami są umiejętnie kierowane i nagrywane. Po tych konsultacjach ubezpieczyciel dzwoni do mnie i informuje mnie, że nie zamierza płacić za operację, ale może przysłać po mnie karetkę (wiedząc, że na kolejny dzień mam bilety lotnicze do Polski, więc to nawet nie jest konieczne). Potem, po powrocie do kraju pomoże mi w uzyskaniu pomocy medycznej w Polsce. Off’em konsultant informuje mnie, że przecież wolę leżeć w szpitalu w Polsce, gdzie są lepsze możliwości komunikacji, dogadania się, i gdzie może odwiedzić mnie rodzina. Zgadzam się w końcu. Po przylocie do kraju czeka na mnie niespodzianka: ubezpieczyciel informuje mnie, że może przekazać mi telefony do prywatnych lub państwowych szpitali ortopedycznych (!!!) i na tym kończy się jego rola. Za opiekę w kraju mam płacić sobie sam, i żebym lepiej przeczytał sobie OWU (ogólne warunki ubezpieczenia) – przecież sam się na nie zgodziłem.
Finał
W Szpitalu MSW każą czekać mi na operację dwa miesiące. Za operację w prywatnej klinice CMC płacę… dużo. Oczywiście z własnej kieszeni. Tak wygląda mój nadgarstek po operacji:
Minęło 10 lat, ale blizny wciąż przypominają mi, by wybierać dobrego ubezpieczyciela.
Lekcja do zapamiętania
Jeśli miałeś wypadek, i chcesz mieć operację za granicą, wystąp do lokalnego lekarza o oświadczenie, najlepiej na piśmie, że transport do kraju i/lub zwłoka w operacji będzie działać na twoją szkodę. Wtedy, nawet jeśli ubezpieczyciel odmówi zapłaty za operację (a zdarza się i tak), bez problemu wygrasz tę kasę po reklamacji, a w najgorszym razie przed sądem.
Bądź twardy, nie ulegaj sugestiom ubezpieczyciela. Niech twoje zdrowie będzie dla Ciebie priorytetem. Oni chcą zapłacić jak najmniej a ty chcesz wyzdrowieć bez problemu – niestety wasze cele są sprzeczne.
Ubezpieczenia: kogo unikać?
Pamiętaj: duże korporacje wynajmują coraz częściej całe agencje ludzi którzy chodzą po forach i wypisują bzdury. Nie ufaj nieznajomym ludziom polecającym produkty ubezpieczeniowe na forach narciarskich. Pod tym postem który właśnie czytasz, wykasowałem już dwie trzy opinie śmierdzące płatnym spamem.
Przebijanie się przez OWU (Ogólne Warunki Ubezpieczenia) jest koszmarnie żmudne. Zrobiłem to za was.
mBank / AXA
Lubię bardzo mBank, mam tam konto. Ubezpieczenie kupuje się bardzo szybko i bardzo łatwo. Tym większe było moje rozczarowanie, gdy wczytałem się w ich OWU. mBank/AXA nie pokrywa kosztów pierwotnej rekonstrukcji aparatu więzadłowego kolana, (paragraf 17, punkt 5 OWU), a ponadto warianty mały i średni nie pokrywają kosztów ratownictwa.
Innymi słowy ze zwrotu kosztów wyłączona jest BARDZO częsta kontuzja narciarska NAWET po opłaceniu droższej składki za uprawianie sportów zimowych. Nie ma nawet sensu wchodzić w szczegóły jazdy po trasie lub poza trasą. Dla mnie stanowczo dyskwalifikuje to mBank/AXA jako sensownego ubezpieczyciela na jakikolwiek wyjazd narciarski.
AVIVA
Firma wyklucza z ubezpieczenia sport wyczynowy, definiując go jako “sporty uprawiane regularnie i intensywnie” (definicja #60 w OWU). Wykluczone jest również pokrycie kosztów leczenia związane z “pierwotną rekonstrukcją aparatu więzadłowego kolana“ (OWU – punkt IV, podpunkt 14).
Moim zdaniem oba wykluczenia (w szczególności drugie) dyskwalifikują AVIVĘ jako ubezpieczyciela jakiegokolwiek wyjazdu narciarskiego.
Gothaer / Planeta młodych
To wariant ubezpieczenia Gothaer na cały rok, niezależnie od liczby wyjazdów. Da się rozszerzyć odpowiedzialność ubezpieczyciela na cały świat oraz na sporty ekstremalne, płacąc składkę premium. Ale nawet najszerszy i najdroższy pakiet o nazwie Travel SPORT VIP, obejmujący sporty ekstremalne, ma koszty ratownictwa ograniczone do 5.000 EUR (paragraf 5, pkt. 5.3 OWU). Pewnie wystarczy to na sam koszt krótkiego lotu helikopterem ratunkowym w Europie. Ale w Stanach, Kanadzie czy Japonii będzie to kosztować wielokrotność tej kwoty. Jeśli do tego doliczy się jeszcze niedużą akcję poszukiwawczą (SAR), gdy helikopter ma polatać trochę dłużej i więcej osób będzie w nią zaangażowanych – z łatwością dojdziemy do kwoty 20.000 – 30.000 EUR. Tak niski limit na koszty ratownictwa wykluczają Planetę Młodych z moich rozważań.
Signal Iduna
Podobnie sprawa ma się z Signal Iduna: da się dopłacić składkę do uprawiania sportów wysokiego ryzyka (kod HR), wyczynowego uprawiania sportu (kod SP), oraz uprawiania sportów ekstremalnych (kod SM) (paragraf 12, punkt 4, OWU), ale nawet w przypadku wykupienia tej składki, w każdym przypadku koszty ratownictwa są ograniczone do 5.000 EUR. (patrz punkt wyżej)
Alpenverein / Generali
To znany produkt, który kupuje masa riderów z krajów zachodnich. Działa na zasadzie składki rocznej. Warto wspomnieć o sensownym limicie na koszty ratownictwa: aż 25.000 EUR na osobę. Jedyna poważna wada tego ubezpieczenia, to niski limit na koszty leczenia: jedynie do 10.000 EUR – w przypadku jakichkolwiek powikłań podczas pobytu w szpitalu, ten limit wyparuje błyskawicznie. Miej to na uwadze przy kupnie. więcej: http://www.alpenverein.pl/polska; Niektórzy kupują to ubezpieczenie, a na leczenie szpitalne mają kartę EKUZ działającą w krajach Unii. Pytanie jednak co z resztą świata? Słyszałem też o szpitalach, które ignorują polskie karty EKUZ. Jest też trochę więcej istotnych wyłączeń odpowiedzialności, o których musisz pamiętać:
Nie są objęte ochroną wszelkie wypadki z udziałem pojazdów mechanicznych. Jeśli więc rozwalisz się podczas holu na skuterze śnieżnym, albo w helikopterze w Gruzji – płacisz za ratunek i leczenie sam.
Z odpowiedzialności wyłączone są również wypadki na Arktyce/Antarktydzie (oba obszary zdefiniowane przez koło podbiegunowe) oraz Grenlandii, a także w ekspedycjach powyżej 6000 metrów (podobnie jak w opisanym poniżej PZU/PZA).
Wiem, że część riderów lubi ten produkt, jednak ze względu na niski limit kosztów leczenia, ja osobiście go odradzam.
Gdzie się ubezpieczać?
Obecnie – w roku 2018, moim zdaniem istnieją dwa warianty ubezpieczenia poza trasę warte rozważenia:
PZU/PZA (czyli efekt współdziałania Powszechnego Zakładu Ubezpieczeń oraz Polskiego Związku Alpinistycznego). Oba podmioty stworzyły wspólnie produkt ubezpieczeniowy o nazwie „Bezpieczny Powrót”. Opłacasz jedną składkę rocznie. W zależności od parametrów jakie wybierzesz – cena mocno różni się od wybranego pakietu i opcji, a ja płacę z reguły około 250 PLN na rok. Bezpieczny Powrót ma też bardzo sensowny limit na koszty ratownictwa (100.000 – 250.000 PLN) oraz koszty leczenia (250.000 PLN). więcej: https://pza.iexpert.pl/main; Ważne wyłączenia:
To ubezpieczenie nie działa na Arktyce. Zadałem im pytanie co dokładnie rozumieją przez Arktykę (nawet Wikipedia podaje różne definicje). Wg. ich definicji Arktyka to wszystko wewnątrz koła podbiegunowego. A więc nie licz na zwrot kosztów i pomoc, jeśli wypadek przydarzy ci się w Laponii, na Spitsbergenie, albo na Lofotach.
W podstawowym pakiecie nie ma również ochrony powyżej 6000 metrów, a więc jeśli jesteś kozakiem który jeździ w najwyższych rejonach Tien-Szan, Karakorum czy Himalajów – musisz dokupić składkę premium;
Warta ma interesujący produkt w swoim pakiecie ubezpieczenia sportowego. Po pierwsze: da się zapłacić składkę premium za uprawianie sportów ekstremalnych. Po drugie: Limit na poszukiwanie i ratownictwo jest niemały: 50.000 PLN, podobnie jak limit na koszty leczenia (160.000 lub 400.000 PLN). Brak jest irytujących wykluczeń dotyczących obszarów geograficznych, albo specyficznych kontuzji narciarskich. Wadą jest jednak cena: koszt tygodniowego wyjazdu z sumą ubezpieczenia 160.000 PLN to ponad 200 PLN. Warta jednak wydaje się jedyną sensowną opcją, kiedy jedziemy w tereny nieobjęte ochroną PZU/PZA albo Alpenverein. Więcej: https://wartadirect.pl/
Jeśli jeździsz po trasie również możesz wykupić powyższe ubezpieczenia i wydaje się, że nawet dla narciarzy trasowych ma to głębszy sens.
Żeby było wiarygodnie – muszę dotrzymać obietnicy danej na początku i wypada mi kogoś zjechać. Cel wybrałem dość banalny i łatwo mi w niego postrzelać.
To polsko-rosyjska miejscowość leżąca w środkowej Austrii. Nie piszę celowo, że Kaprun – bo to o nim mowa – leży w Alpach, bo to jakbym napisał, że Rosja leży w Europie. Opinie są zasadniczo podzielone i nawet jak ktoś pokaże palcem Kaliningrad, albo odwoła się do ich słowiańskiego dziedzictwa, to ja i tak będę miał wątpliwości. I z Rosją w Europie i z Kaprun w Alpach. W każdym razie wszyscy Polacy i Rosjanie przebywający w tej malowniczej miejscowości powiedzieli rodzinie i znajomym, że „byli w Alpach”. To już może przestanę czepiać się szczegółów. Ad meritum.
No okay: jest lodowiec! I co z tego? Jeśli już zdecydowaliśmy się pokonać tysiąc-ileś tam kilometrów – to oblepiony orczykami, płaski i dość mizerny Kitzsteinhorn to nie jest szczyt marzeń. Fajnych, stromych tras w Kaprun jest jak na lekarstwo. Zapytacie: „Chwila, chwila – przecież weszliśmy właśnie na mapkę narciarską Kaprun, a tam jak wół: cała masa czerwonych tras! Co ty gadasz koleś?!”. No właśnie. Równie dobrze mogliby oznaczyć te wypłaszczenia jako „double black diamond” – miałoby to podobny sens, a przynajmniej wszyscy wiedzieliby, że robią sobie jaja. Bo te trasy, które austriaccy marketingowcy zaznaczyli na czerwono na swoich mapkach – w innych kurortach byłyby zdecydowanie niebieskie. Wręcz błękitne! Moim zdaniem to po prostu wkurzające naciąganie ludzi. Podkreślę jeszcze raz: w Kaprun jest PŁASKO. Do tego większość wyciągów to orczyki.
Oczywiście trzeba być fair i przyznać, że Austriacy starają się robić całą resztę porządnie: te wyciągi są całkiem szybkie, trasy utrzymane – jak to w Austrii, Apres ski – dostępne i liczne. Ale moim zdaniem za austriackie ceny, jazdę autem tyle czasu – można by oczekiwać więcej.
Maniery w Kaprun jak to w Polsce, albo raczej jak w Zakopanem podczas prawosławnych Świąt Bożego Narodzenia. Nie jestem durnym rasistą-rusofobem, ale naprawdę kultura wielu z naszych sąsiadów pozostawia wiele do życzenia. Pijane hordy drące japę i przechodzące przez miejscowość nocą, wpychanie w kolejkach do wyciągów, dochodzenie z boku do kolejki – to niestety ich i nasza również – domena. Wydaje się, że z tego właśnie powodu do Kaprun przyjeżdża stosunkowo mało Austriaków czy Niemców.
Do tego dochodzą jeszcze żenujące napisy „no picnic” w restauracjach na stokach, do których nasi pobratymcy często się nie stosują.
Czemu tak jest? Odpowiedź jest banalna: to najbliższa Polsce (i Rosji) miejscowość narciarska z jako-tako dużym terenem narciarskim i lodowcem.
Dla mnie jednak pozostaje zagadką, czemu nie przejechać 200km dalej na porządny, duży lodowiec z dobrze zróżnicowanymi trasami. Bo jeśli ktoś przejechał te 1000 czy 1200km, to kolejne 200 nie powinno zrobić chyba aż takiej różnicy?
A te 200km dalej, to prawdziwe Alpy: większe zróżnicowanie stoków, prawdziwie czerwone i czarne trasy, większe tereny narciarskie, więcej tras i wyciągów, mniejsze kolejki i większa kultura na stokach i poza nimi. Będę na pewno opisywał te miejsca.
A reasumując: odradzam Kaprun. Zamiast tego – pojedźcie w Alpy. Te prawdziwe.
nakreche 